Регулировка заднего моста автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А

В заднем мосту ГАЗ-69 имеются три вида регулировки:

1) предварительный натяг подшипников ведущей шестерни,
2) предварительный натяг подшипников коробки дифференциала,
3) зацепление шестерен главной передачи (боковой зазор и контакт зубьев).
Следует иметь в виду, что долговечная и бесшумная работа заднего моста зависит не только от качества изготовления шестерен главной передачи на заводе, но главным образом определяется правильностью регулировок подшипников и зацепления (контакта) шестерен.
Шестерни главной передачи заднего моста не должны регулироваться с целью компенсации износа их зубьев, так как удовлетворительный контакт зубьев ведущей и ведомой шестерен получается только в одном взаимном их положении, в котором шестерни обрабатываются на зуборезных станках и при котором образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен.
В этом положении шестерни могут работать бесшумно до весьма значительного увеличения бокового зазора в зацеплении вследствие износа, после чего необходима их замена новой парой шестерен.
Несоблюдение указанного выше требования, т. е. попытка уменьшить боковой зазор в зубьях главной передачи вследствие их износа регулировкой шестерен, может привести к повышению шума моста или поломке зубьев шестерен.
При необходимости регулировки подшипников ведущей шестерни и коробки дифференциала ее следует производить, не нарушая правильности зацепления (контакта) приработавшихся друг к другу поверхностей зубьев шестерен. Порядок проверки зацепления приведен ниже.
Регулировка преднатяга роликового конического подшипника ведущей шестерни осуществляется изменением числа прокладок 21 (рис. 73), помещенных между распорным кольцом 20 и одним из внутренних колец подшипника 10 и затяжкой гайки 17 до отказа.
Стальные регулировочные прокладки употребляются толщиной 0,10; 0,15; 0,25 мм.

Рис. 73. Задний мост ГАЗ-69: 1-крышка картера, 2-кожух полуоси, 3-сапун, 4-регулировочные прокладки, 5-подшипник дифференциала, 6-коробка дифференциала, 7-опорная шайба шестерни полуоси, 8-шестерня ведомая, 9-прокладка, 10-двойной роликовый подшипник, 11-прокладка, 12-крышка, 13-отражатель, 14-сальник, 15-фланец, 16-шестерня ведущая, 17-гайка, 18-упорная шайба с маслоотгонной канавкой, 19-регулировочные кольца, 20-распорное кольцо, 21-регулировочные прокладки, 22-роликовый подшипник, 23-картер моста, 24-болт оси сателлитов, 25-опорная шайба сателлитов, 26-сателлит, 27-ось сателлитов, 28-болт, 29-болт ведомой шестерни, 30 - шестерня полуоси, 31 - полуось.

Гайка обязательно должна быть затянута до отказа. Не допускается отвертывание ее назад для того, чтобы шплинтовочное отверстие в хвостовике шестерни совпало с прорезью в гайке. Если необходимо, это должно быть получено за счет некоторой „перетяжки" гайки. При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника на валу шестерни, что неизбежно вызовет износ регулировочных прокладок и преждевременное появление недопустимого осевого зазора ведущей шестерни. При затяжке гайки 17 необходимо проворачивать шестерню за фланец для того, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение в кольцах.

Рис. 75.

Величина преднатяга должна проверяться с помощью безмена (рис. 75). Для этого следует разъединить картер и удалить из него коробку дифференциала с ведомой шестерней. Крышка 12 (рис. 73) с сальником должна быть снята с тем, чтобы исключить влияние трения сальника на показание безмена.
Усилие на безмене, приложенное на радиусе расположения болтовых отверстий во фланце кардана, должно быть в пределах 4 - 6 кг.

После правильной регулировки осевой зазор ведущей шестерни должен отсутствовать, а шестерня должна проворачиваться с небольшим усилием одной рукой за фланец кардана. При установке крышки 12 на место необходимо тщательно убедиться в том, что отверстия для стока масла в картере, крышке и прокладке крышки совмещены. По окончании регулировки правильность установленного преднатяга подшипников следует проверить по их нагреву во время движения автомобиля. Небольшой нагрев горловины картера не опасен. Но если температура достигает 80° С и выше, регулировку следует повторить, добавив одну регулировочную прокладку с целью уменьшения величины преднатяга подшипника. Регулировку преднатяга подшипников ведущей шестерни следует считать совершенно обязательной, если осевой зазор шестерни в подшипниках достигает 0,05 мм.

Рис. 76.

Проверить зазор можно с помощью индикатора (рис. 76), перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии индикаторного приспособления необходимость в регулировке проверяется покачиванием ведущей шестерни рукой за фланец кардана. Если ощущается „качка" в подшипниках и осевой зазор шестерни, регулировка подшипников обязательна.

Регулировка преднатяга роликовых конических подшипников коробки дифференциала осуществляется изменением числа прокладок 4 (рис. 73), помещенных с обеих сторон между торцами внутренних колец подшипников и опорными торцами коробки дифференциала. Толщина прокладок: 0,10; 0,15; 0,25 и 0,50 мм. Регулировку преднатяга следует производить так, чтобы не было боковой качки и осевого перемещения ведомой шестерни. Проверку регулировки можно производить через отверстие для маслоналивной пробки.

После регулировки коробка дифференциала должна вращаться в подшипниках с небольшим усилием от руки. При регулировке прокладки на каждой из двух шеек коробки дифференциала должны быть установлены приблизительно в одинаковых количествах.

После регулировки необходимо проследить за нагревом подшипников во время движения автомобиля. Если нагрев достигает 80° С и выше, следует снять одну регулировочную прокладку с правого подшипника (в картере) коробки дифференциала. С левого подшипника (в крышке картера) снимать прокладку не следует, так как это вызовет изменение, бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи. Регулировка зацепления шестерен главной передачи производится только при установке новых шестерен. Перед регулировкой зацепления должен быть отрегулирован преднатяг в подшипниках, как было указано выше. Регулировка зацепления шестерен сводится к такой взаимной установке ведущей и ведомой шестерен, которая обеспечивает правильный контакт зубьев и боковой зазор в зацеплении. Положение ведущей шестерни регулируется подбором регулировочного кольца 19 требуемой толщины (рис. 73), устанавливаемого между торцем наружного кольца роликового конического подшипника и упорным буртиком картера. Кольца на заводе изготовляются четырех толщин: 1,48, 1,53; 1,58 и 1,63 мм. При отсутствии кольца одной из указанных толщин оно может быть заменено набором более тонких колец (регулировочных прокладок). После подбора кольца такое же кольцо должно быть установлено между крышкой 12 и верхним торцем наружного кольца подшипника. Положение ведомой шестерни регулируется перестановкой прокладок 4 с одной стороны коробки дифференциала на другую. Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи изменяется с изменением положения ведомой шестерни. При этом, если снимать прокладки с коробки дифференциала со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавлять прокладки, - зазор уменьшается. Прокладки можно лишь переставлять с одной стороны на другую, но нельзя, как это понятно, изменять их число, установленное при регулировке преднатяга подшипников дифференциала. Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи должен находиться в пределах 0,2 - 0,6 мм при измерении на радиусе 40 мм повертыванием фланца 15 ведущей шестерни.

При проверке этого зазора следует отличать его от зазора в зубьях шестерен дифференциала (сателлит и полуосевая шестерня) и в шлицах полуосей. Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи ощущается по легкому удару в них при осторожном проворачивании ведущей шестерни за фланец рукой.

Рис. 77.Пятно контакта шестерен главной передачи ГАЗ-69.

После регулировки бокового зазора в зацеплении правильность установки шестерен главной передачи проверяется по пятну контакта между зубьями. Для проверки контакта зубья ведомой шестерни покрываются тонким слоем краски, и ведущая шестерня провертывается в обе стороны. Пятно правильного контакта (а), как показано на рис. 77, должно располагаться ближе к узкому концу зуба и должно быть менее резко выражено на его краях по длине и высоте зуба. Такой контакт обеспечивает наиболее долговечную и бесшумную работу шестерен главной передачи. При неправильном контакте (б, в, г, д) необходимо изменить положение ведомой или ведущей шестерни, как указано на рис. 77.

Похожие страницы