Передний мост автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А

Передний ведущий мост автомобиля ГАЗ-69 передает тяговое усилие к передним управляемым колесам. Передача усилия к управляемым колесам осуществляется вводом в передачу от полуоси (рис. 81) к колесу кардана, устройство которого показано на рис. 82. Конструкция кардана специальная и принципиально отличается от обычных карданов (с крестовиной), применяемых в карданных валах автомобилей.

Рис. 81. Поворотный кулак переднего моста ГАЗ-69: 1 - сальник, 2 - ведущая вилка кардана, 3 - шаровая опора, 4 - корпус бронзовой втулки, 5 и 17 - регулировочные прокладки шкворней, 6 - шкворень, 7 - рычаг рулевой трапеции, 8 - разрезная коническая втулка, 9 - корпус поворотного кулака, 10 - болт крепления цапфы поворотного кулака к корпусу, 11 - цапфа поворотного кулака, 12 - фланец ступицы, 13 - ведомая вилка кардана, 14 - ступица колеса, 15 - штифт, 16 - накладка, 18 - бронзовая втулка, 19 - резино-войлочный сальник шаровой опоры, 20 - упорные шайбы кардана, 21 - кожух полуоси.

Рис. 82.

Эти карданы непригодны для ведущих мостов, угол поворота колес которых достигает 30°. При таких углах между валами имеет место неравномерность вращения валов, что, в свою очередь, вызывает появление значительных динамических нагрузок.

Карданы, устанавливаемые в привод к ведущим управляемым колесам, имеют в качестве детали, передающей крутящий момент, не крестовину, а шарики. Такая конструкция обеспечивает равные скорости вращения обоих валов вне зависимости от угла между валами. Поэтому такие карданы называются „карданами равных угловых скоростей вращения". Внутреннее устройство и размеры карданов ГАЗ-69 одинаковы с карданами ГАЗ-67Б. Рабочие шарики 3 и центральный шарик 6 (рис. 82) в обоих карданах одинаковые.

Главная передача, подшипники и дифференциал переднего моста те же, что и в заднем мосту. Картер и крышка картера переднего моста отличаются от соответствующих деталей заднего моста только лишь наличием срезанного участка, фланцев в передней части. Сделано это для обеспечения необходимого зазора между картером переднего моста и тягой рулевой трапеции. Способ соединения кожухов полуосей с картером и крышкой тот же, что и в заднем мосту.

Маслоотгонное кольцо сальника ведущей шестерни главной передачи переднего моста имеет правую резьбу. Для отличия ее от соответствующей детали заднего моста с левой резьбой на ее торце имеется клеймо - буква П. Об этом следует знать, так как перестановка колец вызовет обратное действие маслоотгонного устройства (течь смазки из сальника). Ось ведущей шестерни главной передачи переднего моста сдвинута с оси симметрии автомобиля на 190 мм вправо. Поэтому полуоси и кожухи полуосей имеют разную длину. Так же, как и в заднем мосту, в переднем мосту на левом кожухе полуоси установлен сапун для предотвращения повышенного давления в картере моста при нагревании во время работы. Необходимо следить за чистотой проходных сечений сапуна и время от времени прочищать их. Порядок регулировки подшипников ведущей шестерни, дифференциала и зацепления шестерен главной передачи тот же, что и в заднем мосту. Корпус поворотного кулака 9 (рис. 81) отлит из ковкого чугуна. К нему крепятся шестью болтами цапфа поворотного кулака 11 и щит тормоза. Вверху и внизу в поворотный кулак запрессованы шкворни 6, зажатые с торцев рычагом рулевой трапеции 7 - вверху и накладкой 16 - внизу. Между этими деталями и корпусом поворотного кулака вверху и внизу установлены регулировочные прокладки 5 и 17 для регулировки преднатяга в шкворневых подшипниках. Стальные регулировочные прокладки применяются толщиной 0,10; 0,15 и 0,40 мм. При заводской сборке преднатяг в подшипниках устанавливается в пределах 0,02 - 0,10 мм.

Наличие регулировочных прокладок позволяет в эксплуатации автомобиля при износе сопрягаемых деталей своевременно производить подтяжку подшипников и устранять осевые зазоры, вредно сказывающиеся на работе переднего моста. Порядок регулировки шкворневых подшипников дан ниже. Проворачивание шкворней в кожухе поворотного кулака предотвращено штифтами 15, эксцентрично запрессованными в торцы шкворней. Головки штифтов входят в отверстия накладок. Рычаг рулевой трапеции 7 крепится к корпусу поворотного кулака четырьмя шпильками. Надежность крепления обеспечивается разрезными коническими втулками 8. Цапфы шкворней вращаются в бронзовых втулках 18, унифицированных с автомобилем ГАЗ-67Б. Втулки запрессованы в корпус 4, запрессованный, в свою очередь, в шаровую опору 3. Последняя крепится к кожуху полуоси пятью болтами, зашплинтованными одной проволокой. Вытекание смазки из внутренней полости поворотного кулака, а также попадание в нее пыли и воды предотвращаются резино-войлочным сальником 19, работающим по наружной поверхности шаровой опоры. Резиновый сальник 1, запрессованный в шаровую опору, препятствует попаданию смазки из полости поворотного кулака в кожух полуоси и обратно. Смазка шкворней поворотного кулака и кардана производится через прессмасленки. Внутри шаровой опоры находится кардан, устройство которого показано на рис. 82. Ведущая вилка 2 кардана выполнена за одно целое с полуосью. Ведомая вилка 1 через фланец 12 (рис. 81) соединяется со ступицей колеса. Четыре ведущих шарика 3 (рис. 82) находятся в канавках вилок. Канавки представляют собой форму тора. Центральный шарик 6 центрирует вилки кардана. Штифт 5 является осью центрального шарика. Он удерживает шарик в требуемом положении, обеспечивающем неразъемность кардана. От выпадания из шарика штифт 5 защищен другим штифтом 4, вставленным в поперечное отверстие ведомой вилки и раскерненным с обеих сторон. Для разборки кардана штифт 4 необходимо удалить (легким ударом), штифт 5 должен быть выведен из центрального шарика. После этого шарик 6 может повернуться своей лыской таким образом, что ведущий шарик 3 может быть вынут из канавки и кардан будет разобран. При этом следует иметь в виду, что разборка кардана в эксплуатации, как правило, производиться не должна. Если кардан неисправен, он должен быть заменен полностью новым. Отдельные детали кардана взаимонезаменяемы. Это касается как вилок, так и шариков.

При сборке карданов на заводе производится подбор ведущих шариков (имеется 9 групп размеров) к вилкам так, чтобы шарики были собраны с преднатягом. В кардан устанавливаются шарики только одной какой-либо группы.

Регулировка преднатяга шкворневых подшипников поворотного кулака автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.

В эксплуатации неизбежен износ трущихся торцевых поверхностей шкворней 6 (рис. 81) и корпуса втулки шкворня 4. В особенности подвержены износу нижние шкворни, как наиболее нагруженные. Вследствие износа преднатяг подшипников исчезает и образуется осевой зазор между торцами шкворней и корпусов втулок. Этот зазор необходимо устранять снятием сверху и снизу равного количества регулировочных прокладок 5 и 17 (фиг. 81). Порядок регулировки следующий:

1. Поднять передний мост на домкрат и снять колесо.

2. Тщательно очистить, промыть и протереть поворотный кулак.

3. Отвернуть болты крепления сальника 19 шаровой опоры и отодвинуть сальник с тем, чтобы он не мешал выявлению зазора шкворней.

4. Взявшись руками за корпус поворотного кулака, пытаться переместить поворотный кулак вверх и вниз в вертикальной плоскости (вдоль оси шкворней). Если будет ощущаться осевой зазор в шкворнях, необходимо произвести регулировку.

5. Отвернуть болты крепления и снять рычаг рулевой трапеции 7 - сверху и накладку шкворня 16 - снизу.

Верхние и нижние пакеты регулировочных прокладок 5 и 17 при этом нельзя смешивать.

6. Снять по одной самой тонкой (0,10 мм) регулировочной прокладке сверху и снизу (изменение толщины верхнего и нижнего пакета прокладок должно быть на одинаковую величину в целях сохранения центровки кардана).

Остальные прокладки поставить на свои места, установить и закрепить рычаг рулевой трапеции и накладку шкворня.

7. Проверить результат регулировки. Если осевой зазор не устранен, вновь повторить регулировку, сняв по одной прокладке толщиной 0,15 мм сверху и снизу и поставив обратно на их место прокладки толщиной 0,10 мм.

Продолжать регулировку необходимо до тех пор, пока не будет устранен осевой зазор шкворней. После регулировки поворотный кулак должен поворачиваться на цапфах шкворней без особого труда под действием усилия одной руки. Если усилие довольно значительное, необходимо ослабить затяжку шкворней постановкой одинакового количества тонких прокладок сверху и снизу.

Разница в толщине пакетов прокладок сверху и снизу не должна превышать 0,1 мм. Если вследствие производившихся ранее регулировок под накладками остается только по одной толстой прокладке (толщиной 0,4 мм), то ее нужно заменить набором из двух-трех тонких прокладок с суммарной толщиной на 0,1 мм меньше снятой прокладки. Тонкие прокладки толщиной 0,1 мм, 0,15 мм даются в комплекте инструмента водителя к каждому автомобилю, и их нужно тщательно хранить.

8. Поставить на место сальник шаровой опоры и закрепить его. При этом следует обратить внимание на состояние сальника и, если необходимо, - заменить его новым.

Может оказаться, что даже при правильно отрегулированной затяжке шкворневых подшипников будет наблюдаться угловая игра поворотного кулака в шкворнях в вертикальной плоскости, что вызовет „виляние" колес при езде или их обратный развал, видимый на глаз.

Причиной этого является чрезмерно большой износ поверхностей цапф и втулок шкворней по диаметру. В этом случае изношенные детали необходимо заменить новыми или отремонтировать старые (шлифовка шкворней и постановка втулок с уменьшенным внутренним диаметром).

На рис. 83 и 84 даны чертежи шкворня и втулки шкворня.

Рис. 83. Шкворень поворотного кулака ГАЗ-69.

Рис. 84. Втулка шкворня поворотного кулака ГАЗ-69.

Похожие страницы